アルミ･デルタボックスフレーム採用のFZR400がデビューした”86年,国内のレプリカ･ブームはピークに達していた。そしてこれが飛び火したかのように，ヨ，ロッパでもレプリカの人気が高まっていたのである。もろん国内の2スト250や4気筒400と違って，750cc以上のビッグバクでのことだ。火け役となったのは，他でもない’85年に登場したgsx-r750だった。アルミ･フレームの採用で180公斤を切る超軽量な車体など,従来のビッグバイクの常識を破るスペックで大きな反響を呼んだのはご存じの通り。スズキは続いてgsx-r1100を投入，リッタバクの領域までレプリカ路線を拡大したのだ。このルマン24小时。に代表されるヨーロッパで人気の耐久レーサーをイメージしたデュアル･ヘッドライトのスタイリングは,ライバルメーカーに脅威を与えるほどのビッグヒットとなったのである。同時にこれはビッグバ@ @クのハンドリングを変える一大転機でもあったのだ。

ヨ，ロッパ現地で方向性を探る意味も含め色々走ってみました。gsx-rも走らせました。ビッグバイクらしからぬ軽快で鋭いハンドリングなんですが,サーキットではなく一般路だと我々にはアグレッシブなところが強すぎるという印象でした”。
“それまでのスチールフレームのFZ750は高速域に主眼を置いていましたが,走り込んでみてあらためて思ったのがヨーロッパがバイクを走らせるのに最高の環境だということ。高速道路だけでなく，そこに行くまでの途中の道も楽しい。これを我々はメインターゲットだった高速道路に対しセカンダリー･ロードと呼んでいるのですが,ヨーロッパはこのセカンダリー･ロードが実に気持ち良く走れる”。
ビッグバイクで見通しの良い中速~高速コーナーをフルバンクまでせず,シューンと旋回しながら駆け抜けていく快感……羨ましいかぎりだが確かにヨーロッパにはそういったシチュエーションが多い。アルプスの山々に展開するワインディングから交通量の少ない田舎道まで,バイクを心ゆくまで楽しめる環境が至るところにあるのだ。
“FZR1000の前に開発したレプリカのFZR400はサーキットやレースがテーマでしたが,FZR1000はそうではなくて現地のライダーが楽しんでいるこのセカンダリー･ロードが楽しいバイクにしようということになりました”。

“レプリカだからアルミ･デルタボックスフレームと,コンセプトも他のバイクのようにあれこれ検討せずとも結論が出ているわけで……ただ現実に目指したものにまとめていくのは簡単ではなかった”。
270公里/小时ものとてつもない速度域に達することができて,しかもそこで確かな安定性を維持できることが大前提であるのはいうまでもない。さらに，今度はそこに高速域までのコ，ナリングを楽しめるものにするというテ，マが加わるのだ。ラジアル･タイヤという新たな武器もあったが,まだ技術的に発展途上期だったこと,レースでは実績があったアルミ･デルタボックスフレームも,重く大きなビッグバイクでは初の実用化であったこと,それにパフォーマンスを決定づけるエンジンも,絶対パワーの部分だけでなく楽しめる過渡特性を求める等々,これまでより要求ファクターも大きく広範囲に及ぶというむずかしいものになったわけだ。それではセカンダリー･ロードを楽しく走れるハンドリングとは,具体的にどんなものを目指したのだろうか。
一番こだわったのは倒し込みのところですね。リ、ンで車体が倒れていくときに、前輪が素直に自然な感じで舵角を、けるようにした。安心できるハンドリングの必要不可欠な部分です。自分で乗っていて，たとえば勝手に切れ込んだりすると安心できない。自分が不安なものを世に出すわけにはいきませんからね。それに安心感が大きくなくては楽しく走れない”猪崎氏が常に貫く信念である。

“もろん，それで諦めたわけじゃありません。その後ビッグバイク用のタイヤも,ロープロファイルなラジアル本来のメリットが活きるサイズ設定になって問題をクリアにすることが可能になった。車体も3方向の応力を解析する技術が進んで,アルミ･デルタボックスフレームの剛性の捩じり方向を落として横方向を上げるということができるようになった。これを注ぎ込んだのが'89年からの新的FZR1000です。従来モデルに対して軽快さを狙ったというより,バランスを良くしてハンドリングの熟成ができたと思っています”。新FZR1000は,前モデルの基本デザインを踏襲しながら曲面を与えた滑らかなフォルムを与えるという,視覚的に大きな変更とならないよう配慮されていた。そのためセンセーショナルなデビューではなかったものの,そのハンドリングの進化には絶賛の声が圧倒的だったのである。弊誌ライダースクラブの評価も,バランスが最良のパーフェクトなハンドリングで,ライバルの中でも群を抜いた存在としている。軽やかだがありがちな唐突に変化する軽快さではないこと,ほとんどのシチュエーションでリーンをしていくときに,ニュートラルなステア特性に維持される乗りやすさが光っていた。

この馴染みやすさと状況によって変わることのない安心感が,ライダーにコーナリングでリッターバイクであることを忘れさせるほど,ライディングを楽しませてくれるのである。
”fzrには併行して輸出仕様の600も開発しています。これは車体こそスチールですが,国内向けの400レプリカをベースにエンジン排気量だけアップしてパワフルにしたものといえる。600 ccの余裕あるパワー感は俗にいうエンジンが車体に勝った状態のバランスにあってスポーティで面白い。扱いやすさもあってヨ，ロッパで人気のクラスです。しかし，ビッグバ。そこが同じレプリカでも，ビッグバ▪▪クとしてのバランス▪▪ントだと思うんです”。

ライダーとバイクの関係は,まず人間の感性に馴染みやすいものでなければライダーが安心して乗れないことを挙げ,安心して操れるからこそペースアップしても楽しめるというところに結ぶのが,昔も今も変わらないヤマハ･ハンドリングの基本である。しかも，レプリカというハンドリングの改革期でさえ，この基本理念は変わることがなかったのである。多くのバイクが,一度はライダーのキャリアや感性によっては扱いにくいと感じるところまで刺激の強さを求めてきたなかで,この姿勢を貫き通してきたのだ。そして結局は,どのバイクも乗りやすさを優先するところへ戻ってきていることを考え併せると,ヤマハの人間の感性に優しい考え方の重みをあらためて思い知らされるというものである。
こうして一世を風靡したレプリカ･ブームを,場合によっては孤軍奮闘といえるカタチで抜けてきたヤマハは,国内ではじまったネイキッド･ブームに対し投入したXJRで,またまたライバルと一線を画したハンドリング･キャラクターをみせつけることになるのだ。
（以下次号）