雅马哈处理一个传奇的诞生。
雅马哈对赛车的大力投入是其品牌形象的一部分，无论时代的考验会带来什么，它都永远不会被切断。尽管开始摩托车业务比其他品牌晚，雅马哈在1957年的浅间高原比赛中大胜本田，开始了它在摩托车赛车领域的悠久历史。雅马哈随后前往海外，在美国的卡特琳娜大奖赛上进行了国际比赛的首次亮相，并在1961年开始了世界大奖赛的全面比赛。
夺得世界冠军并没有花很长时间，直到1968年雅马哈暂时退出世界大奖赛，雅马哈工厂机器所取得的进步才真正值得一看。当然，虽然很多重点放在大幅提高发动机功率上，比如从原来40马力的250cc发动机中提高70马力，雅马哈的主要开发重点与竞争对手不同。它总是在提高过弯性能，并寻找方法赋予自行车更容易骑乘的特性。
为了这篇文章，我冒昧地详细调查了雅马哈在处理性能方面是如何领先的，包括那些真正骑过自行车的人的证词。
下面这篇文章是一篇文章的翻译骑士俱乐部文章最初发表于1996年，并包含补充和修订。
肯Nemoto
1948年出生于日本东京。
从庆应义塾大学文学系退学。
他16岁开始骑摩托车，1973年赢得750cc全日本公路赛冠军，1975年至1978年参加世界大奖赛。回到日本后，他担任了《中国日报》的主编骑士俱乐部在杂志上工作了17年，还制作了各种各样的业余杂志。今天，他在代托纳赛道参加AHRMA的经典摩托车比赛，这是他一生工作的一部分。
从GP机器获得的底盘开发诀窍
“即使在当时，我也认为这是一种传统，但你可以说雅马哈确实是一家非常重视骑手评价的制造商，”元桥秋康回忆道，
那个时代的摩托车迷都认识他。
20世纪60年代，元桥元桥作为雅马哈工厂的车手参加了欧洲的世界大奖赛。他是我非常尊敬的学长之一，也是我年轻时很尊敬的人。当时他是一名出色的赛车手，因为他更多的是一名知识分子，而且是大学毕业的。我尤其记得1966年在富士赛道举行的世界大奖赛最后一轮。
当雅马哈工厂的其他车手使用最新的四缸液冷125cc和250cc级别的机器时，
一个年轻的元桥是RA97 125cc液冷双胞胎和RD56 250cc风冷双胞胎上唯一的一个。但是，他仍然能够做出大胆的举动，在接近顶峰的地方完成比赛。在雅马哈不得不从GP比赛中撤出多缸、多齿轮的工厂机器后，元桥在那个时代的雅马哈量产赛车中仍然有领导者般的存在。他后来与本田的森夫住宫和川崎的和田正弘进行了著名的对决，作为他在同一系列赛中的后辈，我无数次向他寻求建议。
在1957年的第二届浅间高原比赛中，雅马哈引入并参加了比赛
新开发的250cc YD赛车和125cc YA赛车
“对于雅马哈工程师来说，由于机器是由人驾驶的，所以尽可能满足骑手的要求始终是基本的方法。尽管乘客们经常对机器操作提出“这个”或“那个”的抽象要求，但工程师们总能想出办法提供解决方案，而且他们也以令人难以置信的速度做到了。他们的团队合作几乎是不正常的，他们都集中精力在手头的工作上，”元桥说。“当我加入雅马哈车队时，我开始认为这是正常的，但当我后来发现其他车队的车手也是如此时，我意识到雅马哈与车手的关系是特殊的。对于其他制造商来说，赛车更多的是机器测试项目的延伸，在赛道上为他们比赛的大多数车手都是职业测试车手。但是，唯一能骑雅马哈赛车的是正式签约的赛车手。”当我问他什么时候第一次“理解”操控时，他说，“我第一次真正‘体验’操控意味着什么是1962年的TD-1。当我用高抓地力轮胎在铃鹿的最后一个弯道急刹车时，赛车感觉就像在风中扑腾。当我使用抓地力不那么强的轮胎时，没有出现任何问题，我打出了不错的单圈成绩。那是我第一次真正明白‘好’处理和‘坏’处理之间的区别。”
在1967年的马恩岛125cc级别比赛中，菲尔·里德(排名第10)获得了冠军，元桥昭康(排名第12)获得了第三名
他的话再次证实了我的想法;当时真正在自行车上比赛的车手都知道操控的重要性。雅马哈的工程师们听取了他们的意见，并从一开始就积累了他们在摩托车操作方面的知识和专业知识。几年后推出的RD05代表了他们所获得的专有技术的全部体现。作为雅马哈的第一台250cc四缸赛车机，不可避免地出现的操纵问题通过具体的对策得到了解决，并在自行车上稳步实施。
Motohashi继续说道:“RD05在四缸发动机的驱动下动力很好，但这也使它更重，而且它本身也存在操作问题;风冷式RD56有时在赛道上跑得更快。
我们决定从头开始修改RD05。它变得更紧凑，重心也降低了。结果就是RD05A。该车型从“像500cc自行车一样的250cc自行车、大车架”变成了“125cc自行车”。雅马哈真的竭尽全力降低机器的重心。然而，太低会导致脚垫和自行车的其他部件在转弯时刮到沥青。简单地提高发动机的安装位置以确保自行车不会刮到轨道就更容易了。雅马哈竭尽全力降低自行车的高度，而车脚和车罩有时会刮伤赛道表面。如果你把靴子从钉子上挪开一点点，鞋尖就会开始磨掉。”
1967年，菲尔·里德(如图)和比尔·艾维驾驶更轻、更紧凑的250cc v4动力的RD05A在公路赛车世界锦标赛中获得六次冠军。
回想起来，我用来比赛的TR-3和TZ350上的铝罩也会刮伤赛道。风罩与发动机配合得非常紧密，就像它们在接触一样，尽管知道风罩会刮擦沥青，雅马哈还是降低了重心。
“现在回想起来，RD05还安装了一个机构，可以调节脚轮的角度。他们没有改变轴距，而是可以在低速或高速弯道时调整脚轮角度。”
这让我很惊讶，因为我从未听说过这样的设备;在1965年和1966年，对操控性能的追求已经达到了这个程度。这无疑是当时雅马哈弯道表现如此出色的主要原因之一。“雅马哈在弯道绝对是快的。即使大多数其他制造商已经转向4缸自行车，2缸125cc RA97仍然具有竞争力。决定因素是雅马哈发动机的扭矩。其他所有人都忽略了扭矩，以最高速度为目标，所以他们的功率带变得更窄，他们不得不增加更多的传动齿轮来使用这些窄的功率带。雅马哈一直专注于良好的弯道出口加速度，而拥有高弯道速度的关键是拥有冲出弯道的扭矩。一些制造商生产的机器有12个档位，但RA97从8档位开始，到9档位结束。”在这场125cc级别的战斗中，铃木和川崎的4缸14档发动机与雅马哈的RA31和9档展开了对抗。 When I started racing, I was with a Kawasaki-based team and I watched my seniors struggling to ride machines with redlines over 15,000 rpm but with a powerband less than 1,000 rpm wide using 14 gears—what an incredible difference in machinery from Yamaha.
（继续第二部分）
Akiyasu Motohashi试骑赛车机
