第七卷坚持到底:FZR400和FZR1000
到20世纪80年代中期，赛车复制品的繁荣开始于模型的整体罩，简单地模仿真正的赛车机器，并无情地升级到制造商竞相生产尽可能接近实际赛车的模型。这一趋势的顶峰是当复制模型开始与全日本TT-F3 (Formula 3)公路赛车级别的工厂机器一起开发时，该比赛是在修改后的400cc量产模型上进行的。雅马哈认为，生产摩托车和赛车机所需要的方面是完全不同的，并拒绝销售一款全面的赛车复制品。但由于业界没有迹象表明要从这一趋势中走出来，雅马哈再也不能袖手旁观，眼睁睁地看着竞争对手奋起直追，最终决定雅马哈要开发自己的“公路赛车”。结果就是1986年发布的FZR400。为了打造先进技术的形象，它配备了铝制Deltabox框架等部件，以及非常宽的低调轮胎设计，这是子子线轮胎有效发挥作用所必需的。一个轻而锐利的操作角色也是一个开发目标。虽然大多数人都认为自行车在赛道上跑得越快越好，但雅马哈开发团队还有其他一些他们不得不解决的问题。
下面这篇文章是一篇文章的翻译骑士俱乐部文章最初发表于1996年，并包含补充和修订。
肯Nemoto
1948年出生于日本东京。
从庆应义塾大学文学系退学。
他16岁开始骑摩托车，1973年赢得750cc全日本公路赛冠军，1975年至1978年参加世界大奖赛。回到日本后，他担任了《中国日报》的主编骑士俱乐部在杂志上工作了17年，还制作了各种各样的业余杂志。今天，他在代托纳赛道参加AHRMA的经典摩托车比赛，这是他一生工作的一部分。
与赛车一起升级到开发
在复制臂的早期阶段，使用一个小直径16英寸的前轮作为模型的代表特征的目的是让自行车在转弯时倾斜时给人一种轻盈而尖锐的感觉。雅马哈也跟随这一趋势，采用了16英寸的车轮，但他们避免让他们的机器像竞争对手的自行车那样过度敏锐。这是基于雅马哈的信念，与在赛车世界中骑到绝对极限不同，普通骑手在骑基于稳定感的操纵特性的自行车时，会感到更大的保证和享受，最终，那会让他们骑得更快。毋庸置疑，从20世纪60年代开始，雅马哈自行车之所以有良好的过弯形象，而且该公司被视为处理性能的领导者，是因为雅马哈一直坚持从骑手的角度设计和制造自行车的政策。然而，一个威胁要连根拔起雅马哈哲学根基的时代已经到来——复制热潮。这种趋势所催生的流行似乎是永无止境的。
赛车手复制品的趋势最初始于为传达赛车机器的形象而设计的模型，这些模型配备了完整的罩头。但它迅速升级为一场超越外观的竞赛，并创造出尽可能接近真正比赛自行车的模型。受到铃木RG250Γ上采用铝制框架的启发，日本制造商很快就在他们的复制品上安装了一个又一个比赛培育的功能，只是因为它们被用于真正的比赛机器上。不久，他们就生产出了可以被正确地称为“公路赛车”的机器。当然，用户非常高兴有机会拥有和使用这些新模型，这些新模型具有与他们所钦佩的赛车相同的功能和外观。制造商之间的竞争达到了新的极端。这在竞争激烈的400cc类别中尤其如此。“全日本TT-F3 (Formula 3)”是将400cc型号的改进型赛车进行对决的比赛，在该比赛中获胜对车型在市场上的知名度有直接影响。这意味着每个制造商都全力以赴地开发他们的400cc产品。
由于TT-F3级别的赛车是用改进的量产模型完成的，因此在基础量产模型中拥有高水平的赛车性能潜力自然是一种优势。因此，开发生产模型最有效的方法是设计和设计它，假设它将用于赛车。这导致制造商将他们的开发项目发挥到极致，同时开发生产模型和他们的比赛机器。他们的方法不是制造一个在公共道路上使用的生产模型，而是首先制造一台赛车，然后调整它的规格以在街道上使用。
尽管雅马哈在FZ400R和TZR250复制模型上尽量减少了表面上的赛车般的吸引力，而倾向于更实质性的设计和工程进步，但这一次它不能忽视市场趋势，并决定引入所有先进的功能，以创造一台将使其领先竞争对手一大步的机器。结果是FZR400和TT-F3赛车，两者都在1986年开发和公布。
Toshinobu Shiomori赛车YZF400(1988年)
盐森俊信(Toshinobu Shiomori)参加了全日本TT-F3 (Formula 3)公路赛车级别锦标赛，驾驶的是基于FZR400的YZF400工厂机器。在他参加这个班比赛的第三年，他获得了1988年的冠军。
与快速处理问题作斗争
“雅马哈是赛车复制品类别的后来者，所以采用开发本质上是赛车的生产模型的概念，并全力以赴的进攻是一个非常大胆的决定，”开发测试小组的关键成员Jiro Izaki说(采访时雅马哈的道路测试单元，第二项目工程部门)。
然而，Izaki从未期望这将迫使决定是否雅马哈应该继续其标志性的方法，机器处理，它一直维持到那时。
Izaki透露:“即使在我们开发早期赛车复制品时，我们仍然百分之百地相信我们传统的雅马哈方法，能够保证骑行是让骑手走得更快的原因。”“我们认为赛车机器也是如此。当我们决定要设计一款赛车时，我们认为我们应该先尝试骑一辆真正的赛车，所以我们测试了TZ250。但是，我发现这趟旅程和我预想的完全不同。”
Izaki继续说道:“在那之前，赛车组将采用我们已经开发完成的生产模型，然后将其进一步开发成赛车机器。但使用YZR赛车的车手会说，最终，量产车型永远不可能成为纯种赛车。回过头来看，一个主要为过弯性能而开发的GP机器与生产模型有不同的感觉似乎是很自然的。但在当时，这对我们来说是一个相当令人震惊的发现。所以，我们这些致力于FZR400开发项目的人，以创建一个基本上可以成为F3赛车的模型为目标，有一个非常强烈的意识，我们要开发一个赛车机器。可以说，我们已经开始感觉到，如果我们要在这个项目中取得成功，我们可能不得不放弃所有指导我们开发生产模型的想法。”
雅马哈竞争对手的最新复制品都具有非常快速的操作特性。在此之前，Izaki和他的测试小组成员一直对竞争对手的机器中的这种敏捷处理方式感到不满，但现在他们正在认真讨论是否应该接受这种方法和其他方面作为新标准。
FZR400(1986年发行)
虽然FZR400被开发成一款有能力的赛车，但雅马哈并不喜欢其他制造商赛车复制品的快速和尖锐的处理特征，而是选择让FZR400成为一款在公共道路上骑起来很有趣的自行车。
Izaki说:“即使我们要改变稳定是首要任务的前提，我们仍然有一种实现目标的责任感。”“但是，无论我们测试了多少次竞争对手的机器，操作都太轻太快，让我们感到不舒服。我就是不能享受骑它们的乐趣。我们可能会习惯在弯道的另一边骑车，比如在测试赛道上，但在弯弯曲曲的公共道路上，我们就无法享受这种骑行，因为条件总是不同，这一点让我们感到困扰。我们的最终决定是，我们的目标是一种轻盈的感觉，但我们会尽一切努力避免任何让骑自行车的人难以习惯的操作。
“在当时的摩托车杂志的自行车评论中，有些情况下，他们认为一台机器的操控性很好，但当我们试驾时，我们就是不同意。
Izaki补充道:“尽管如此，团队中仍有一些人认为，如果这种快速处理是市场所需要的，也许我们需要改变我们的思维方式。”
你可以肯定地说，当时的评价标准存在偏见。为了考虑到制造商在他们的复制品开发中应用的标准，摩托车杂志在他们的评论文章中做了更多的测试骑行，这些文章中的大多数评估反映了他们在赛道上的性能潜力。在骑士俱乐部在美国，我们拒绝了这种方法，继续在弯弯曲曲的公共道路上测试和评估复制模型，让客户真正地骑着它们，享受它们。尽管如此，我们还是忍不住对那些复制品通常具有的轻巧和锐利的处理感到惊喜。
然而，关于新自行车的试驾报告，我一直觉得很困难的一件事是避免让你自己的个人骑行风格以及它是否适合你所测试的车型影响评估。为了防止这种偏见，我强调首先要尝试适应被测试的模型，然后以一种最能发挥其优点的方式使用它。这是随着骑手的职业生涯、经验和洞察力而变化的。例如，根据曲线的半径和进入曲线的速度，你必须调整倾斜机器的速度，以实现良好的平衡转向特性。这很正常。在30公里/小时的发夹弯和80公里/小时的弯道上，你不可能以同样的方式获得相同的操纵倾斜。因此，你要找到合适的倾斜量，为你正在测试的特定自行车带来良好的平衡转向特性，然后如果它在这种情况下表现良好，就给它加分。当然，在评估过程中，我不会让骑乘经验和感知能力的差异来决定一辆自行车的性能。
但是，从一个必须为各种各样的骑手设计自行车的制造商的立场来看，最理想的是让自行车在任何角落或转弯时都有相同的操控感。当制造商对自行车进行测试时，他们必须在不制造弱点的情况下寻找负面因素(并加以修正)。从这个意义上说，你可以说制造商自己的测试比我们的更严格。在评估竞争对手的机器时尤其如此。事实上，我们经常有制造商测试车手问我们是否真的认为自行车像我们在评论中声称的那样好。当然，这并不是他们质疑我们的评估。他们是出于专业考虑才来找我们的，因为我们的评论和他们的很不一样。
采用具有革命性60%轮廓的子午线轮胎
“为了符合将FZR400打造为赛车的开发理念，我们从一开始就决定使用铝框架。这个起点已经使得开发方法不同于我们通常的过程。我们通常会根据我们想要的自行车的刚性和特性来确定框架布局，”Izaki指出。“因为我们的工厂机器有一个铝制的Deltabox框架，我们可以依靠它的反馈。所以，我们毫不犹豫地考虑我们应该使用什么样的框架。由于其他制造商都在使用挤压铝框架，我们可能也会探索这种方法，但由于我们的开发理念是建造一辆赛车，铝Deltabox框架是必须的。当然，这一选择还有其他原因;我们有很多赛车机器的开发数据，能够使用这些数据来开发刚性平衡等东西是一个很大的优势。”
FZR400(1986年发行)
基于“Genesis”概念，FZR400采用铝Deltabox框架，安装液冷，四冲程，直列四缸发动机，前倾45°气缸体。它配备了低调的子午线轮胎。
FZR400由雅马哈的最新功能组成，如“创世纪”概念前倾4缸发动机，这使自行车的形式是真正的赛车机器，而不是一个复制品。FZR400还有另一项重要声明:采用了低调的子午线轮胎。Izaki表示:“XJ750D是我们首次在量产车型上使用子午线轮胎。“第一次使用子午线轮胎主要是出于强烈的决心，这只是一个简单的问题，就是制造一个同样大小但具有子午线结构的轮胎。正如你所知道的(Nemoto-san)，具有这种外观的轮胎并不能真正发挥出径向格式的优势。”
子午线轮胎和传统斜交轮胎的区别在于它的结构。轮胎的内部结构有一个“胎体”，它是围绕着合成纤维线绳的基础建造的。然而，这些绳带的编织方式不同于服装面料，因为如果是这样的话，轮胎在运动中受到载荷的不断扭曲会导致编织中重叠绳带之间的摩擦，最终将它们分开。因此，胎体中的帘子线彼此平行，方向相同，并使用特殊橡胶连接在一起。斜交轮胎中的线绳彼此平行，但在整个轮胎的对角线偏移层中设置。调整这个偏置的角度是如何实现轮胎的必要强度。
子午线轮胎的不同之处在于胎体中的帘线是横向铺设的(与轮胎胎面中心成90°角，即与轮胎中心呈“子午线”)，并在轮胎旋转方向上铺设特殊构造的加固带。这种结构使轮胎具有足够的强度和灵活性，即使在承受较重的载荷时也能保持与路面的接触。子午线轮胎当然也有较高的抓地力阈值和较少的轮胎磨损由于摩擦的优点。然而，在摩托车的情况下，可以倾斜不像汽车，轮胎的侧壁部分需要尽可能缩短，以利用径向结构。此外，如果轮胎被设计为宽胎面，由于侧壁缩短，轮辋也必须几乎与胎面一样宽。
这引起了摩托车制造商之间的冲突。他们想要拥有子午线轮胎的优点，但他们也犹豫是否要为400cc级的机器采用极宽的4英寸轮辋，后者使用2.5 - 3英寸的轮辋作为标准。他们的阻力是由于如此宽的轮辋将使车主几乎不可能在以后用相同尺寸的传统斜交轮胎替换子午线轮胎。这一因素阻碍了摩托车全面采用子午线轮胎，并阻碍了采用更有效的子午线设计。
Jiro Izaki，雅马哈道路测试单元，第二项目工程部的成员，采访时
然而，雅马哈的目标是使FZR400自行车的性能，将他们的竞争对手甩在后面。因此，他们毫不犹豫地将其安装在比赛现场使用的相同类型的宽轮胎上，以及选择先进的子午线轮胎来做到这一点。通过这种方式，雅马哈开创了第一个“低轮廓”子午线轮胎的实际应用(轮胎的截面高度为轮胎截面宽度的60%)，并在今天得到普遍使用。Izaki说:“当然，我们与轮胎制造商共同开发了这种轮胎。“然而，一开始，它肯定不是一种可以骑的东西。更重要的是，它的问题是由于它是一个子午线轮胎。我记得我当时很坚决地说:“我们不可能把这样的轮胎装在顾客的自行车上!”’轮胎制造商也过于谨慎，称因为它们是子午线轮胎，底盘和悬挂系统必须特别设计以适应它们。”
这是第一个成熟的子午线轮胎摩托车。轮胎制造商已经克服了各种挑战，使子午线轮胎成为汽车的新标准。他们遇到了一系列根本的困难;在一辆汽车上安装传统的悬挂系统和拥有强大稳定性和抓地力的钢丝子午线轮胎，使得汽车在开发测试中急转弯时接近翻车。这导致了一项临时措施，即使用合成纤维帘子线代替钢带，以降低子午线轮胎的性能优势，直到汽车制造商能够开发出完全适应子午线轮胎的底盘和悬挂系统。这些经验的过度关注意味着轮胎制造商期望子午线轮胎也会改变摩托车结构的一切。
然而，实际上，没有必要走得那么远。他们越简单地将宽轮辋与非常平坦、低轮廓的轮胎结构结合起来，就越容易消除问题，并发挥出子午线轮胎的卓越效益。“作为一个新的努力，我们的存在太谨慎可能会导致我们在开发过程中浪费大量的时间和精力。例如，我们可以进一步降低刚性，但我们不能这么冒险。正因为如此，我们在开发FZR400的处理方面的大部分时间和精力都花在了低轮廓子午线轮胎的实践上。
“尽管有这些努力和困难，但FZR400发布后，我们的竞争对手在一段时间内都没有推出这种尺寸的子午线轮胎。我对这种(缺乏)回应感到震惊，尽管我们已经做出了所有的努力，知道如果我们要做这件事，我们必须让它成为‘真正的东西’，能够100%发挥子午线轮胎的好处。公司里有人怀疑这些努力是否值得，有些人甚至说，‘看，现在每个人都觉得雅马哈在无中生有地做大事……你太过分了。’”
尽管如此，在此之后，60%的轮廓将成为摩托车子午线轮胎的新标准尺寸，众所周知，其他制造商最终也会效仿他们的大多数超级运动车型，并使用这种轮胎直到今天。
铝Deltabox框架和前倾发动机
雅马哈的铝制Deltabox车架是根据来自赛车赛场的技术反馈而开发的，它安装了一个前倾缸体的发动机。这种组合使得向下气流设计能够实现直进/排气流，同时具有低重心。
骑行一定要有趣
在FZR400成功安装了第一个成熟的摩托车子午线轮胎后，该模型进入了最后的发展阶段。Izaki评论道:“直到最后，我们一直在激烈地争论自行车的轻便感。与我们竞争对手的轻如羽毛的车型相比，公司里的一些人说，我们的轮胎不够锋利，反应迟钝或沉重，而且他们不习惯子午线轮胎提供的巨大稳定性，这只会加剧这种反应。尽管我们不再像以往那样执着于稳定性，但我们仍然不愿意在确保骑行者感到安心的决心上妥协。”
与之前的雅马哈自行车相比，市场上发布的FZR400实际上在处理上更轻，在开始倾斜转弯时更灵活。但他们没有给它那种快速处理，竞争对手的机器，所以它感觉它有一个更稳定和沉稳的乘坐性格。此外，虽然很难将这作为自行车操控性评估的一部分，但子午线轮胎的好处是非常明显的，例如在转弯时的稳定感类似于大型自行车，以及令人生畏的制动性能，仍然感觉非常稳定。
FZR400R(1987年发行)
仅生产和销售了2500台，作为开发赛车的基地。它有一个单座和脚蹬后置40毫米的规格，使它立即有资格参加全日本TT-F3(三级方程式)比赛。
“我们还使用了带有更深压缩行程和更长的反弹行程的悬挂设置，使乘坐感觉更柔软。这是公司里的人说的另一件不“运动”的事情，这款自行车感觉不像赛车复制品。但是，它有一种稳定的感觉，更容易控制，即使轮胎做了滑倒时，长时间的反弹减缓了动作，给了骑手更多的时间来恢复。这就是为什么我们不能草率地决定给自行车设置，使悬挂太困难，”Izaki总结道。
当时，轮胎抓地力(影响驾驶舒适性和操控性的一个重要因素)已经显著改善(采用子午线轮胎等)，但在全负荷赛道上进行测试时，仅使用悬挂设置可能很难发现明显的性能差异。但如果我们以世界大奖赛车手为例，那些真正的冠军争夺者通常会选择悬挂设置，提供更长的反弹行程，但阻尼设置可能是最低的。这是因为世界大奖赛车手有能力对由于软悬挂设置而发生的事情做出反应，但他们有在接近自行车性能极限时依靠悬挂恢复[从车轮打滑等]这是经验丰富的赛车手在一些最艰苦的比赛条件下得出的结论。
虽然FZR400R使用了与FZR400相同的发动机，但它拥有更轻的活塞，为离合器增加了摩擦板，与全日本TT-F3 (Formula 3)赛车套件相同规格的闭式比变速器等等。
“这是一个事实，我们无法在赛道上建立对对手的明显优势。但是当你驾驶FZR400在蜿蜒的道路上行驶时，它的操控性以及它的发动机特性，使它非常快。就我们而言，我们已经完成了我们的计划。”“现在回头看，当时市场和制造商都倾向于同一个方向。甚至我们也在使用赛车油布进行测试，因为我们从开发阶段就知道FZR400将用于赛车。但现在，我认为开发一种产品是错误的，我们必须告诉用户，‘这实际上是一辆在赛道上骑着最有趣的自行车’。
“尽管我们一直认为我们必须开发骑起来很有趣的自行车，但我认为大家突然开始被自行车的‘形象’冲昏了头脑。我觉得整个摩托车世界都沉浸在对转弯时在人行道上拖着膝盖的场景的钦佩中。但是，我也知道如果那这是我们提供给他们的全部，用户最终会开始回避这类产品，”Izaki回忆道。亚博体育登录网址 免费
这一认识很快就对雅马哈的大型自行车开发方向产生了重大影响。我认为，设法捍卫它的处理传统，让你骑着一种自信，即使是在复制热潮的高峰期，给雅马哈一个强大的独立光环，使它从竞争对手中脱颖而出。从这个意义上说，雅马哈作为赛车复制品时代的制造商之一所经历的斗争最终对公司来说是非常有意义的，他们将从中走出一个新的方向，目标不仅是在骑行中获得稳定的感觉，而且还为骑它的人带来强烈的乐趣。
（继续第二部分）
