第九卷超级运动的转变:从YZF1000R到YZF-R1
纵观其运动自行车的发展历史，雅马哈一直专注于处理与骑手的感知一致。这种理想的一个很好的例子是1996年发布的YZF1000R Thunderace旗舰模型。原因是，尽管YZF1000R有本田CBR900RR作为其主要竞争对手，其雅马哈开发人员的主要目标是处理性能，让车手完全享受骑在曲折的道路与坚实的安全感。然而，不得不指出的是，由于这款自行车在性能上缺乏“刺激”，它在首次发布时获得的评价并不热烈。但最终，它成为了一款长期销售的车型，因其作为高速旅行车的出色表现而受到称赞，并继续受到世界各地摩托车迷的喜爱。
然后在1998年，一款将雅马哈积累的全部知识和技术专长付诸实践的新车型首次亮相，并在整个摩托车行业引发了冲击波:YZF-R1。作为雅马哈轻重量、高功率和紧凑理想的结晶，这款新车型为运动自行车爱好者提供了具有最高性能水平的真正高质量机器，并使他们能够在实际骑行的道路类型和情况下尽情享受转弯。
下面这篇文章是一篇文章的翻译骑士俱乐部文章最初发表于1998年，并包含补充和修订。
肯Nemoto
1948年出生于日本东京。
从庆应义塾大学文学系退学。
他16岁开始骑摩托车，1973年赢得750cc全日本公路赛冠军，1975年至1978年参加世界大奖赛。回到日本后，他担任了《中国日报》的主编骑士俱乐部在杂志上工作了17年，还制作了各种各样的业余杂志。今天，他在代托纳赛道参加AHRMA的经典摩托车比赛，这是他一生工作的一部分。
YZF1000R Thunderace:雅马哈处理理念的体现
自从20世纪50年代末开始开发运动自行车以来，雅马哈汽车一直在寻求一种摩托车操控方式，它与骑手的感知和期望非常一致，让人感觉自然，容易习惯。亚博比分官网这种坚定不移的方法发展这种处理导致了雅马哈摩托车独特的性能质量，在某种程度上，它被骑手称为“雅马哈处理”。亚博比分官网虽然雅马哈坚持这一理想，但有时竞争对手的机器明显不同的操作特性会成为大众关注的焦点。然而，即使在这样的时代，雅马哈风格处理的既定概念仍然坚定，因为雅马哈开发人员坚定的方法是始终从用户的立场考虑。
体现雅马哈一贯立场的产亚博体育登录网址 免费品之一肯定是1996年发布的YZF1000R旗舰模型。这是一个各自的摩托车制造商根据明显不同的模型概念提供升级超级运动自行车的时代。凭借CBR900RR的超轻底盘，实现了非常快速的精益特性，本田让行业和用户都感到惊讶，因为这一概念在以前的大型自行车类别中是不可想象的。
YZF1000R试车(1996年)
“当我们还在开发YZF1000R时，CBR900RR的操作让用户惊叹不已，而且卖得很好，”井崎次郎(当时是雅马哈道路测试单元第二项目工程部的成员)回忆道。他当时负责YZF1000R的轨道测试。“这真的是一辆好自行车。它轻盈的感觉和操作的稳定性令人震惊，甚至对我们来说也是如此。”他承认。Izaki继续向我们详细解释了雅马哈如何着手开发他们所追求的处理风格的概念，而不管竞争对手在做什么。
他告诉我们，当时在雅马哈内部有相当大的争论，关于他们是否应该采取与CBR900RR相同的策略，CBR900RR已经成为类别领导者。甚至雅马哈测试团队的一些成员也被这辆自行车迷住了。然而，测试团队达成了共识，根据他们的看法和标准，CBR900RR的处理太“斯巴达式”了。
Izaki承认:“市场已经接受了CBR900RR，我们不禁佩服本田在表达超级运动车型吸引力和兴奋的新维度上所表现出的大胆。”“然而，我们一直在讨论的重点是，什么样的性能质量对车手在旅行等活动中使用自行车的方式是重要的。从这个基点出发，我们画出了作为我们判断标准的线，对于雅马哈来说，我们在CBR900RR中发现的那种斯巴达式的性能，以我们的标准来说是完全不能接受的。尽管如此，我们认为雅马哈也应该像CBR900RR一样强调轻盈，在这种意义上，自行车本身很轻，但也感觉骑的时候很轻。
“在YZF1000R的高级开发阶段，我们在一辆750cc的自行车底盘上安装了一个1000cc的发动机，并(用这个预原型)进行了赛道测试。1000cc发动机本身并不比750cc发动机重多少，但当我们真正试驾自行车时，我们惊讶于1000cc发动机的重量。
Jiro Izaki，雅马哈道路测试单元，第二项目工程部的成员，采访时
YZF1000R Thunderace(1996年发布)
由于大量的减重努力，YZF1000R达到了超过以前雅马哈1000cc超级运动自行车的敏捷水平。它在次要道路上的速度和为骑乘乐趣而调整的操纵使它成为一款不具有赛车机器的锐利和快速特征的模型，但它具有非常雅马哈式的设置，不会让骑手感到焦虑。该发动机以FZR1000为基础，采用了轻型锻造活塞和其他各种新设计的部件，使其在10,000 rpm时的最大输出功率为145 PS，在8,500 rpm时的最大扭矩为11 kgf·m。前制动卡钳的一体式结构使它们更坚固、更轻，并且具有出色的可用性和抗褪色特性。
“更大的发动机对自行车的特性产生了很大的影响。直列四缸发动机的曲柄肯定很重。摩托车的轻便和灵活并不仅仅来自它的总重量。当谈到摩托车的操纵特性时，这是因素其他比纯粹的重量更有影响力，”Izaki继续说道。发动机的功率和扭矩特性也会极大地影响骑摩托车的人的感受。
当然，骑自行车的感觉是重还是轻也受到其底盘刚度、轴距长度、定位和重心，以及轮胎尺寸等更详细的规格和设置的影响。例如，底盘刚性，如果它太硬，自行车操作起来感觉很重。如果悬挂设置太硬，结果是一样的，自行车感觉很重。简而言之，这是一个在“太多”和“太少”之间找到正确平衡的问题，由于摩托车是由人骑的，雅马哈一直保持着精细调整性能的传统，直到它与骑手的感知一致为止。
“我们赛道测试团队的每位车手都通过他们对‘赛道感觉’或与路面接触的感觉来表达轮胎与路面之间的关系。他们对CBR900RR的评价是，它的操作非常容易受到回扣的影响。当职业车手在赛道上达到极限时，从道路上获得更多的信息可以被认为是一种好处。然而，我不认为公共道路上的普通骑手会以同样的方式理解这些信息，”Izaki说，表达了一种非常雅马哈的思维方式。
“在欧洲，不仅有高速公路，还有大量令人难以置信的有趣蜿蜒的道路，让日本的乘客羡慕不已。为了区别于高速公路，我们把这些蜿蜒的道路称为“次级道路”。
“从FZR1000开始，我们把在这些次要道路上的表现作为我们的主要关注点，而YZF1000R则加强了这一重点。为了将我们的自行车与CBR区分开来，最终有必要明确定义我们想让自行车骑起来最有趣的地点和道路。”Izaki解释道。“我们决定专注于在弯道上的表现，对于大型自行车来说，弯道很窄，速度也相对较低。具体来说，这意味着弯弯曲曲的道路最好开二档和三档，速度在100公里/小时以内。”正是在这种环境下，他们想让YZF1000R成为最有趣的驾驶。他们追求的方向是让转弯变得足够轻，让转弯变得令人愉快，但又不会出乎意料和戏剧性，从而给人一种任何骑手都能轻松适应的安全感。
正是这些开发努力导致了YZF1000R的市场发布。重量只有198公斤，对于一辆升级自行车来说，这是难以置信的轻——尤其是它的外观——它有足够的动力，发动机的最大输出功率为145 PS。
更重要的是，它的操纵比FZR1000更轻，但没有牺牲雅马哈著名的稳定感，使成品成为一辆真正出色的自行车。然而，来自欧洲摩托车杂志的评论和反应并不认为这是一个特别轰动的产品。
Izaki说:“从它的外观和骑行的感觉来看，他们似乎更倾向于把它定位为一款运动旅游自行车。”作为自行车开发的领导者之一，他的声音里有一丝失望。尽管如此，来自欧洲的反应并没有动摇他一直坚持的雅马哈价值观。他已经确信，摩托车市场正在进入一个新时代，用户不会只看车型规格，也会花时间去了解一辆自行车的实际设计用途，并判断它是否符合他们自己的个人需求。
（继续第二部分）
