YZF-R1M是2015年YZF-R1的特殊版本，同时发布。作为一款在雅马哈处理传统中打开了新的一页的模型，我有机会在雅马哈的Fukuroi测试课程中测试新R1M，看看处理的最新演变实际上是什么感觉。现在拿出令人难以置信的电量，R1M还安装了一些从雅马哈的MotoGP机器反馈的新设备。尽管它被认为是为了帮助骑手从错误中恢复，但我必须承认，尽管我有50多年的骑行经验，但在试驾前，我还是被它报道的性能吓到了。
然而，从我加速进入测试赛道的那一刻起，我的紧张先是变成了惊讶，然后逐渐变成了兴奋的感觉。
我使用了快速换档器，在没有触动离合器杆的情况下，我迅速升档。作为回应，自行车在3、4、5档时无缝切换和加速，但更重要的是，加速的感觉没有改变，即使我达到了高速范围。这种经历是特殊的;在此之前，我只有在使用MotoGP机器时才有过这种感觉，它让我立刻意识到这在性能方面意味着什么。

另一件增加并加深我兴奋的事情是独特的排气音。这不是我第一次乘坐带有横向曲轴的R1，我知道发动机的不同发射间隔使它的声音与其他直列四缸发动机不同。但是，我现在从我所骑的机器中听到的声音听起来毫无疑问与YZR-M1 MotoGP机器相同。作为一辆可以在街上行驶的自行车，它必须遵守绝对噪音量的规定;声音被压得很低。但是，不同频率的声音的独特组合，以及你在中档范围内感受到的清晰而清亮的脉冲，仍然保持独特，没有模糊成连续的嗡嗡声，即使是在13000转左右的高速范围内。它传达了一种权力的线性上升被传递到路面上的感觉。
这种强度的感官刺激在以前的模型中是不存在的。清晰的程度如何这个声音象征雅马哈的选择采取R1到它的下一个阶段的演变感觉相当愉快。我在头盔里为我这个年龄的人感到意外的喜悦，这让我有点尴尬，我努力放松自己，把注意力重新集中在骑行上。

当然，横向曲轴的目的并不是产生这种独特的声音。直列四缸发动机配置在连续加速等稳态条件下具有较小的振动和良好的平衡。然而，传统的曲轴以180°角直接推动两对活塞，曲轴的重量——旨在确保活塞的平稳往复运动，同时将其往复运动转化为旋转运动——在打开或关闭油门时，容易导致底盘(特别是发动机)在垂直和纵向方向上的震动。虽然这种倾向只发生在打开或关闭油门的精确时刻，但它在过弯时引起的行为会让敏感的车手感到非常不安。
然而，在雅马哈的横向曲轴上，两对活塞之间的角度被平移到90°，以分散惯性力(复合扭矩的组成部分)，并减轻其对底盘的影响，从而最大限度地减少其对车手注意力的干扰。这种发射间隔的变化必然会导致排气声的独特音调。但是它产生的不均匀脉冲也是为什么它更容易获得良好的牵引力和机器更容易控制的原因——即使后轮会瞬间打滑——因为惯性力引起的响应延迟是最小的。

首先，让我们重现s曲线，这很容易理解。它从刹车和减速开始，然后减速进入第一个右转弯，而让我惊讶的第一件事就是刹车的感觉。当我挤压刹车杆时，感觉很温和，不让你感觉到液压开始发挥作用的点。借用一个说法，它是“温柔地杀死我”，因为减速g力随着二次曲线的平滑而增长。此外，没有突然的俯冲，机器姿态的变化是循序渐进的，不会动摇车手的安全感。还有ABS在必要时进行补偿，所以没有必要让怀疑开始你的怀疑。
当你降档时，发动机制动也没有突然性，减速重力感觉稳定，随着转速下降而没有急剧下降。以后轮抓住路面的感觉为引导，你将重心转移到转弯内侧，当自行车倾斜开始转弯时，前轮的方向变化完全没有延迟。前轮和后轮开始一起转弯，尽管在前轮开始跟随之前有一秒钟的时间延迟，但这不足以吓到车手。这种平衡的感觉，就好像两个轮子同时跟着对方，真是令人印象深刻。在这样的场景中，熟练的车手会使用技术来保持机器平衡，比如快速转移体重，但对于新的R1，这些技术根本不需要。

接下来是s曲线从右转到左转的转换;它真的很轻!我刚要把重心移到机器的左边，它就立了起来，在我反应过来之前，我已经开始向左倾斜了。就这么快。我迅速打开油门，准备进入下一个弯。发动机发出了一声快速的咆哮，机器在后部的牵引力量下下沉，很快就稳定下来，感觉像是一种稳定、令人安心的姿态。我必须承认，我现在一点也不害怕，尽管我正在操作一台性能极高的机器。