处理性能在困难的情况下揭示了赛车机血统
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在摩托车的悬挂系统中，如果阻尼力太大，在通过一系列弯道时，会让人感觉很重。如果你软化阻尼力，操纵感觉更轻，但为了提供额外的稳定感，必须在这两个极端之间找到适当程度的适度和平衡。然而，在R1M的Öhlins电子赛车悬挂系统(ERS)中，系统会对减速量、底盘姿态和运动的变化、油门产生的加速度等做出反应，并根据每种情况自动调整阻尼，实时提供到理想悬挂设置的线性过渡。
这一点在一个急转弯中表现得最为明显。在雅马哈的Fukuroi测试课程中，当你接近左手发夹时，你首先进入一个右弯，所以当你减速时，机器会向右倾斜。然后，你让机器暂时直立，最后一次刹车(在进入发夹弯之前)，即使你更用力刹车，系统也能防止过度的急下，因此在左转弯开始时，没有前倾(俯仰)，你可以像正常转弯一样使用后轮(和油门)进入。由于这款车型的横向曲轴发动机，发动机制动是稳定的，没有你觉得沉重的残余惯性力，就在你进入倾斜。在这种缓慢的速度与油门关闭，系统软化阻尼力，以允许轻，平稳和稳定的转弯。
但是，最大的惊喜出现在我打开油门(退出转弯)的时候。在一个发夹弯，机器已经有些不稳定，因为缓慢的速度，有油门响应，甚至有点太尖锐，当你打开它可以导致机器摇摆。这就是为什么车手小心翼翼地打开油门来感受和平稳最初的驱动力传递。然而，在急弯时，R1M的动作非常流畅——这在一定程度上要归功于它的横平面发动机——在你意识到这一点之前，后轮已经用强大的牵引力抓住了路面。我意识到，把油门开得更大、更早一点，实际上会更容易利用后轮抓地力，更快地通过弯道。
我骑的圈数越多，我就越开始习惯这台机器在不同情况下为我的利益做出反应的潜力。没过多久，试骑开始前的紧张感消失了，我逐渐有了勇气去尝试更激进的骑行。
由于这是一个测试课程，我尝试完全打开油门中倾斜，因为我通过中高速弯道;我被后轮握着一个小滑梯和自行车加速出弯的感觉迷住了。
然而，有一件事我无法享受，那就是当我像箭一样沿着长长的下坡路直道飞奔而下时，那种无休止的焦虑笼罩着我。时速300公里左右的世界是另一回事。不管我躲到挡风玻璃后面多低，虽然它挡住了前面的风压，但我仍然能感觉到风的巨大力量，把我的头向后拉着。我紧紧抓住车把，必须保持臀部以上的一切都保持紧张。这次经历让我痛苦地意识到，在这个高性能的时代，那种认为直道是让你的身体在转弯中恢复的地方的旧观念已经不再有效。
雅马哈品质:与骑手感知同步的电子设备
难以置信!当我开始采访雅马哈运动和超级运动自行车(赛道)测试小组的高级工程师田中彰(Akira Tanaka)时，这是我能找到的唯一一个词来描述我的试驾经历，讨论雅马哈驾驭新时代背后的开发理念。我在第9卷介绍了第一代1998 YZF-R1的发展;雅马哈在设计自己的超级运动赛车时，已经意识到竞争对手的赛车极其敏锐的操控能力的吸引力，而根据雅马哈不同的方法，R1继续赢得了全世界的忠实粉丝。但是，雅马哈在这一领域达到完美新水平的努力并没有结束，他们的机器继续进化。到2000年，他们已经发布了从底盘到发动机进行全面改进的第二代R1，并在2002年很快推出了采用燃油喷射和修改底盘平衡的第三代R1。这一演变达到了第8代与2015年的模型。
早在2009年，随着YZR-M1 MotoGP机器上的交叉平面发动机的开发反馈作为一个因素，雅马哈已经把目光集中在了一个新的极限性能上。田中谈到了新R1的开发过程，可以说这是一个戏剧性的和创新的演变，整体处理。
全新设计的铝Deltabox框架(YZF-R1)
这款新车架继承了雅马哈MotoGP自行车的工程理念。它在纵向、横向和扭转刚度方面的卓越平衡与发动机的特性一起实现了线性和一流的性能。刹车的可控性和完全停止能力也得到了显著改善。
正如田中在视频中提到的，新的R1的开发开始于开发团队成员实际测试骑YZR-M1 MotoGP机器。从那次经历中，他们开始领悟到让M1如此容易驾驭的元素，以至于他们甚至可以了解到只有MotoGP车手才能做到的骑行方式。尽管一辆MotoGP自行车看起来是一辆庞然大物，甚至尝试骑上它都需要巨大的勇气，但实际上，该团队能够确认，M1的开发重点是找到各种方法，使其过渡特性(当动力施加或底盘移动时性能特性的变化)尽可能容易让骑车人适应。田中说，这是一个完美的例子，“只有你自己骑过，才能真正了解一辆自行车。”
为了在量产车型上重现M1的这些品质，他们必须彻底修改发动机的基本设计，不仅从功率输出特性和紧凑性的角度，而且从与底盘性能的关系到安装位置的所有方面。
在底盘方面，他们还必须修改所有内容，从所需的对齐到框架的刚性平衡，以适应自行车的加速和减速能力。然后他们必须实际测试它，并对其设计和性能的各个方面进行微调。
这一过程中的一个关键组件是雅马哈骑乘控制(YRC)系统，该系统可以根据骑乘情况调整发动机特性等。关于YRC的详细信息，请读者参考摩托车杂志上的报道，简而言之，它是一种利用信息，考虑发动机转速、正在使用的齿轮和油门打开程度，以及陀螺传感器和g传感器的信号，以六个参数(俯仰、滚转和偏转运动以及纵向、横向和垂直运动)来检测机器运动的技术。除此之外，R1M还配备了前面提到的ERS和通信控制单元(CCU)，可以让骑手手动选择和修改各种设置，让您体验我刚才描述的那种令人惊叹的骑行性能。
当谈到这些设备时，人们可能会认为彻底的分析会揭示所有的答案，但事实并非如此。对于像雅马哈这样从未停止追求与骑手感知一致的操控性能的公司来说，分析是重要的，但每次设置调整对自行车的影响程度一直以使结果与人类感知同步为优先考虑。
例如，骑自行车的人对自行车的性能感到不确定或不满意，这取决于个人的技能和经验。大量的赛道测试时间和精力都花在了尽可能多地重复测试上。田中说，他们的测试集中在寻找适合各种用户的性能，从专业骑手到运动骑行爱好者，这样他们就可以随心所欲地骑行，尽可能减少焦虑和反应滞后。
但无论这台机器的哪个方面的性能被摆上了桌面，测试车手们最终总是用“只是一点点”或“柔软光滑”这样的表达来描述他们认为必要的少量时滞，而得出这在于自行车过渡特性的“味道”的结论，非常像雅马哈。我很高兴地听到他们忠实地坚持雅马哈的传统理念，无论他们追求多么高端的性能，如果机器让骑手觉得他们是在兜风，而不是在兜风，那就不好了。我认为这一理念适用于YZR-M1 MotoGP机器，包括我自己在内的每个人都怀疑。但后来，我被告知我有可能真正乘坐YZR-M1;我简直不敢相信我所听到的。这听起来是个不可思议的机会，而且真的发生了。
(继续在第11卷)
彰田中
雅马哈运动和超级运动自行车测试组高级工程师
他是一名开发测试车手，负责了许多yzf - r1的整体处理性能。他在岩田赛车家族中发挥了主导作用，雅马哈的公司团队参加了全日本公路赛车锦标赛和铃鹿8小时赛。
